そんなわけで、無性に書きなぐってみたくなったことについてあれこれ書いていきますよ。 といっても地元以外の話題については細かい事情や背景までは考慮しきれないんだけど、門外漢だからこそ見えてくる斬新さというか、思い込みのない提言が書けるんじゃないかなと思って。 逃げ道は先に作っておくに限る（笑）。 いわゆる「妄想厨」と呼ばれる連中には、何でもかんでも豪快に建設したがるガキと、「それは○○○があるから無理」と乏しい知識を精一杯ひけらかして抵抗したがるお子様がいるんだけど、当然その間を目指しますよ。
さっそくだけどウラ話。 以前書いた「フリーゲージトレインの“ツボ”」が、当サイトだけの妄想にとどまらず、某大手鉄道会社（なぜ伏せた）の委員会か何かの目に留まったんだって。 友人のひとりに中の人がいて、目に留まって議題に上ったサイトの URL をよく見てみたら「これ書いたの福澤じゃね？」ってことで発覚したといういきさつ。 へへんやったじゃんオレ。 …ってこの話、そういえば編集後記にも書いたことがあったな。
- 既存の鉄道アクセス路線といえば、東京モノレール（羽田空港〜浜松町）と、京浜急行電鉄空港線（羽田空港〜京急蒲田〜品川）のふたつがある。 このうち東京モノレールは JR 東日本の子会社となった。
- 空港島の西端、京急天空橋駅付近の地下を東海道貨物線（JR 東日本所有、複線電化）が南北に通っており、空港ビルの手前までのアプローチはたやすい。
- 東京臨海高速鉄道りんかい線はそもそも、東京外環状線計画の一部を転用して建設された路線であり、大井（東京貨物ターミナル）〜りんかい線〜京葉線直通 のルートについては新規インフラを建設する必要がほとんどない。 実際、りんかい線の東臨運輸区（八潮車両基地）は東京貨物ターミナル脇の地上にある。
といった具合である。 既にひとつは見えてきてるよね。 そのひとつだけじゃなくて合計 3個くらいまで妄想してみたいと思う。 京急ファン諸氏を敵に回すことになるとは思うが、大都会東京の交通事情改善にこのオレが一役買うんだからしばし大目に見てくれ（0個目の妄想）。 んじゃいくよ。
まずは空港側の話をあっさり片づける。 羽田空港の地下構造がどうなっているかなんて素人にはとうていわからないけど、少なくとも 2020年の東京オリンピックに楽々間に合うほど簡単ではなさそう。 分岐点となるであろう、環八通り穴守橋付近に地下駅が必要なことはほぼ間違いないので、まずはそこを仮駅としよう（以下「穴守橋駅」）。 穴守橋駅と国内線ターミナルの間をバスでピストン輸送さえすれば、国内需要は後回しでも大丈夫。 穴守橋駅から先もう少し頑張って、国際線ターミナル駅くらいまではオリンピックに間に合ってほしいなぁ。
穴守橋駅の構造は、貨物線の複線とその東隣に 2面 4線くらい。 後で横浜方面のアクセスも考えていくが、複線同士の平面交差になるだろうし、デルタ線のような大規模な仕掛けは最初からはしんどいと思う。 貨物線もピーク時にはかなり忙しいし遅れも多いだろうが、電車の高加減速度をもってすればスジに割り込むことはきっと可能である。 だから逃げ込み重視の配線にしておきたい。
羽田トンネルから東京貨物ターミナルに上がるアプローチは、幸運なことに南行き下り線が先に地上に顔を出し、しかも以北は上り線より西を走るので、全く何の支障もなく立体交差で複線分岐できる。 八潮車両基地付近を通り、品川埠頭の真下でりんかい線に合流する際は平面交差だが、先人が既に複線分岐を作ってくれている。 ありがとうありがとう。
そして新木場から先は、すんなり JR 京葉線に合流できる設備が既に整っているのはみなさんご存じの通り。 埼京線はさすがに京葉線内に直通する必要は少ないから、新木場が 1面 2線で足りるかどうかはやや不安なんだけどね。 羽田りんかい線はもう少し走るべきだと思うので蘇我まで行くか、武蔵野線で西船橋以遠まで行けば、あとはどこで折り返してもかまわないと言えよう。 八潮車両基地を半分つぶすんだから、習志野あたりにでも代わりの基地を作ってもらいましょ。
そうそう、東海道貨物線の利用ではなくて、大井〜国内ターミナル間に直線でトンネルを新規掘削するべきだっていう記事があるよね。 それはない。 空港アクセスに 130km/h 超と超精密ダイヤが今すぐ必須だというのか？ 答えは全くの No ではないが、決して Yes ではない。 大荷物客の着席サービスと、少しでも乗り換えを減らすための直通サービスが求められているのだ。 近距離輸送は既に 2路線あるしね。 それに、今すぐ必要なのは国際ターミナル需要の方だ。 迫るオリンピックに備えて、到底間に合わない巨大設備を作るより、無難な規模の中設備で運べるものを確実に運ばないとね。 後から理想形に近づければいいのだ。
- 天王洲アイル： りんかい線／臨海副都心、新木場
- 天王洲アイル： 埼京線直通／大井町、大崎、渋谷、新宿、池袋…
- 浜松町： 山手線及び京浜東北線／東京、秋葉原、上野、赤羽…
起点が浜松町ってのが弱いよなぁ。 京浜東北線の快速は停車するようになったものの、大ターミナルへの連絡は弱いと言わざるを得ない。 強みといえば本数の多さと着席機会の多さかな。 それに対して京浜急行は、
- 品川： 東海道新幹線／東海、西日本主要都市
- 品川： 山手線及び京浜東北線／東京、秋葉原、上野、赤羽…
- 品川： 山手線／大崎、渋谷、新宿、池袋…
- 品川： 横須賀線／東京、錦糸町、千葉…
- 都営浅草線内： 都営三田線、銀座線、日比谷線、東西線
- 都営浅草線以遠： 京成各線、成田空港、東武伊勢崎線…
- 横浜： 東海道線／大船、藤沢、平塚、小田原、熱海…
- 横浜： 根岸線／桜木町、磯子
- 横浜： 横須賀線／鎌倉、逗子、横須賀、久里浜
- 横浜： 東急東横線、みなとみらい線、相鉄各線、ブルーライン
- 上大岡： ブルーライン
- 金沢八景以遠： シーサイドライン、新逗子、横須賀、久里浜
何だかまとめ方がめちゃくちゃだけど、品川を押さえてるだけで既に圧倒的な差があるよね。 モノレールより速いし速達列車で固めてるし中距離列車も多いし安いし、田舎者にとってはまず第一選択肢となるはず。 羽田空港＝東京モノレール、という先入観がある人が多いと思うけど、座ることにこだわらなければ京急はこんなに強いのだ。
カバーするエリアについて考え直してみる。 東方面を除けば京急には死角がほとんどない。 品川と横浜の大ターミナルを押さえ、都営浅草線直通のおかげで山手線内各地への乗り換えも大変便利。 ただ東京・新宿・渋谷・上野・池袋のような、格段に大きいターミナルには直通できないので、乗り換えなしで行ける便ができれば後発組にも勝機が残されているということになる。 それはすなわち JR 以外にはできない芸当というわけだ。
東海道貨物線は大井で終わりではなく、大昔は汐留駅まで続いていた。 浜松町行きカートレインを覚えている人もいるだろう。 この線路の残骸が、東海道新幹線の大井車両基地への引き込み線の脇に残っている。 羽田アクセスの話が取り上げられたとき、オレも含めてほぼ 100％の鉄オタがこの線路を思い出したことと思う。 でもそれって、品川を経由してくれないのだ。 この案を一旦忘れない限り夢は広がらない（急にどうした）。
改めて検証。 大井〜汐留の旧貨物線は、新幹線の車両基地線の東隣にぴったりと並走する。 田町駅付近までは複線高架が残るものの、やがて単線になり、そして線路すらなくなっている。 東海道本線との間は新幹線によって完全にブロックされており、浜松町付近まで延ばしたところでその先どうすんの？状態に陥るのだ。 地下へ潜れば横須賀線に合流できる可能性もあるが、そのまま走ったところで東京から先は総武線直通なので結局東方面である。 上野ほか、山手線が遠くなってしまった。
ずばり提案は、品川に乗り入れて東海道本線、というか上野東京ラインに直通することである。 品川、東京、上野にダイレクトにつながり、そのまま赤羽や大宮へ向かってもよいし、常磐線に乗り入れることもできる。 汐留貨物線ではそこまで活用幅は広がらない。 羽田〜成田直通便はあきらめざるを得なくなるが、その需要は JR との乗り継ぎの必要がない。 いま目指すべき需要は首都圏各地からの羽田国内線、または国内の JR 新幹線・特急網からの羽田国際線なのだから。 この部分に異議は出ないだろう。
問題は、品川駅にそんな余裕があるのかということ。 田町車両区縮小工事および泉岳寺新駅付近再開発工事、八ツ山踏切を延々とふさぐ京急本線を地平化する工事まで出てきて四六時中てんやわんや。 さらには将来、大深度地下ではあるがリニア乗り入れも控えている。 絶え間なく続く巨大プロジェクトに割って入るほどの理由がなければ検討に値しないわけだが、ここで訴えたい大事なことがあるので、ここまで読んでくれた方はぜひ次も考慮に入れていただきたい。
東海道新幹線は 3面 6線＋大井車両基地を使ってあれだけの本数をさばいている。 東海道新幹線はダイヤがかなりワンパターンに定まっているし、支線もないし、トラブルが起きても全線が一蓮托生だから、東北・上越・北陸に比べてすべての面で恵まれている。 また東京駅 14〜19番線は JR 東海のテリトリーだから譲ってもらえるわけはないし、リニアが開業するまで本数が減る可能性はない。 それまで 20〜23番線が我慢できるか、当然答えは No である。
本論のもうひとつの主文。 東北・上越新幹線を品川まで延伸させましょう。 東京駅 20〜23番線の南に 2線ほど引き上げ線を作り、その後複々々線の真上を通ってでも品川まで延伸させましょう。 品川は頭端式でもいいから。 速達便や長距離便を中心に、6〜7割方の便を品川行に延長する。 これが言いたかった。
だってさ、リニアは品川に通じるんだよ。 やっと東京駅にふたつの新幹線が集ったのに、その拠点性は品川リニア開業で揺らぐことが決まっているんだよ。 東北・北海道新幹線からやってきた直通客が、リニアに乗り継ぐために品川まで一度多く乗り換えなきゃいけないんだよ。 東海道新幹線は減便されるだろうし、減るのは当然速達便だし。 何も策を打たなければ、航空機にシェアを安易に渡すことは想像に難くない。
品川駅にはもう余裕がないかもしれないけど、高架で 3階にでも引き込むべきじゃないかなぁ。 2面 4線くらいで。 京急本線の地平化が完成すると 2階は自由通路になるんだと思うけど、景観を壊してでもこれは遂行する必要があると思う。 そして本題の羽田アクセス線も、田町かどこかで東海道本線から分岐して高架に上がり、品川駅 3階 2面 4線あれば足りるかな。 路盤というか柱をしっかり作らなきゃいけないけど、そこは日本が誇る土木のプロフェッショナルに希望を託したいと思う。
Google マップで見る限り、品川駅南西に用地を見出すのはひどく難しくはないように思える。 いまお住まいの方がいたらごめんなさいね。 八ツ山橋〜聖蹟公園あたりは道路沿いにラインを取り、運河に出て天王洲には踏み込まず、南へカーブして大井火力発電所付近で新幹線車両基地線を乗り越え、汐留貨物線を踏襲するのだ。 このラインが見えてきたことで、オレは本案に確信を得た。 地元民じゃないから固有の事情は読み切れないけど、闇雲にトンネルを掘るよりはずっと現実味があると思わない？ そう思わない？
JR 東日本は民営化された一般企業だから、用地買収の費用負担も抑えたいという思惑は当然のこと。 だが交通インフラの公共性も当然重視すべきこと。 東京都なり国が助けてあげてほしい。 いや助ける必要がどの程度あるのか、費用規模は素人には想像できないけど、費用をケチるあまり間違った方向に妥協してしまったらあまりにももったいない。 ガキの箱庭じゃないんだし。
東海道貨物線ということで、鶴見を過ぎて西に進み横浜羽沢駅に乗り入れる考えはすぐ浮かぶと思う。 相模鉄道方面に直通するならそれは非常にけっこう。 ただしそれでは横浜には乗り入れないし、以西は藤沢・茅ヶ崎にしか旅客ホームがない。 またこれを機に高島線の旅客営業復活を夢見る動きもあるだろうが、これも横浜に入らず根岸線にしか効能がない。 いや根岸線や相鉄線を軽視するつもりわけではないが、なるべく応用範囲の広い設計にしたいよねぇ。
東海道線には、鶴見駅構内の平面交差で貨物線から本線に入るポイントが残されている。 たぶん現在はほぼ使われていないと思うが、少しの整備で使えるんじゃないかな。 簡略化して通過速度を落としにくくする必要はあるだろうけど。 これにより横浜以西の本線に簡単に入ることができ、各駅停車なら藤沢・茅ヶ崎以外の駅の需要も拾えるだろうし、横須賀線等にも応用が利くだろう。 貨物線からは早々に逃げ出した方が、遅延時の後続支障は抑えられる。
また鶴見に入る直前、南部支線を経由して尻手から南武線に入れば、立川や八王子方面も目指せる。 いやそっちより、途中の武蔵小杉で東急東横線、溝の口で東急田園都市線、登戸で小田急本線、稲田堤で京王相模原線からの乗り換えを拾えそう。 首都圏から西方面の大手私鉄が羽田アクセスに協力できることになるので、決して悪い話じゃないはずだ。 南部支線の単線を複線化するのは難しそうだが、6〜8両で 2本／h 以下くらいなら捌けるのではないだろうか。 川崎新町の有効長も何とかしないといけないけどね。
もうひとつ、南部支線から尻手に入らず、新鶴見信号場に入る案が考えられる。 これはもちろん湘南新宿ラインに入り、大崎・渋谷・新宿・池袋を目指せるメリットがある。 品川乗り入れ線の派生案で、新設線から目黒川信号場に入れないかとけっこう考えたんだけどね、ありゃさすがに無理だ。 実現すれば大崎も渋谷もめちゃめちゃ近くなるんだけどなぁ。 付近の地理に詳しい人がいたらこの案を深堀りしていただきたい。 深堀りといえば、八潮からりんかい線大井町駅に至るトンネルを安く掘れれば、当然そっちの方がわかりやすいけどね。 高くなるでしょ？
そうそう書き忘れたけど、中央快速線が東京駅 1・2番ホームで窮屈に折り返している現状は、品川まで延長してゆったり折り返したらいいんだよね。 もちろん羽田アクセスの上記 3F ホームに乗り入れるわけで、必要に応じて快速や特急数本を羽田空港まで直通させたらいいと思う。 つまり新宿・池袋には、穴守橋から北行き路線で直通できる望みがあるわけだ。 となるとやっぱり、大崎と渋谷がなぁ…。 目黒川、目黒川…
もちろん本論も個人ブログレベルで低次元だが、門外漢ゆえしがらみに縛られない発想をしたつもり。 こういう視点で考えたことはあるのか、と提言しているつもり。 りんかい線と旧汐留貨物線以外に考えが進まない連中は、ぜひ顔を洗ってからもう一度読んでいただきたい。
またその固定概念では、東海道貨物線の線路容量を危惧するものがかなり多い。 「線路容量の問題がある。」とまでしか言及していない記事は 100％間違いなく、途中で考えることを止めてしまったものなので読まなくてよい。 んなに逼迫してないっての。 有志が作ったサイトだってあるんだし、素人にだって調べる術はある。 首都圏には 2分間隔を上回る高頻度路線もあることを考えれば、せいぜい 10分間隔程度の貨物列車の背後を追走するなんて造作もない。 電車が加減速度で負けるはずはないのだ。
つまり、全体として 6〜10分ヘッドのスジを引いておけば、10〜6本／h 程度の本数は確保できるわけだ。 書いてるうちに鶴見方面からのアクセス案が盛り上がってしまったので、穴守橋での折り返しが定時にできるかどうか甚だ疑問ではあるが、それは手段を後で煮詰めればよい。 先入観に遮られ思考停止する方がずっと愚かだ。 最混雑時を想定して、10本／h をどう割り振るかを考えてみると、
- 上野東京ライン→東北線 品川・東京・上野・赤羽・大宮
- 上野東京ライン→常磐線 品川・東京・上野・北千住・松戸・我孫子
- 中央線 品川・東京・新宿・三鷹・立川・八王子
- りんかい線→京葉線 台場・新木場・舞浜・蘇我
- りんかい線→武蔵野線 台場・新木場・舞浜・西船橋・新松戸
- 東海道貨物線→品鶴線→埼京線 川崎新町・大崎・渋谷・池袋・赤羽・大宮
- 東海道貨物線→南武線 川崎新町・武蔵小杉・登戸・立川
- 東海道貨物線→東海道本線 川崎新町・横浜・大船・平塚・小田原
ここまでで既に 8方向。 これに加えて着席サービス重視の特急またはライナーを足すと 10本くらいあっという間だ。 すまん余裕だとか言ってきたけど、いきなり全部を貨物線に割り込ませるにはやっぱり無理があるのかなぁ…。 もちろん首都圏は、こんなに各方面入り乱れて乗り入れたりさせない方針が多いけどね。
もちろん東京オリンピック・パラリンピックの期間中は台場へのアクセスが大事なので、りんかい線方面が 4本／h くらいを占めるべき。 期間を過ぎたら別路線にも割り振っていくといいのだろうな。 また直接羽田空港に乗り入れずとも、穴守橋に停車して通り過ぎる各駅停車便があってもそこそこ役割を果たすかもしれぬ。 南武線〜りんかい線〜京葉線 の各駅停車なんか、武蔵野線の裏返しみたいで新しい需要に応えてくれるかもね。
ここでは軽く流したけど、「八潮からりんかい線大井町駅に至るトンネル」が安く実現するなら話は別。 渋谷方面に行くのに品鶴線まで遠回りしなくていいし、新宿をカバーできるから中央線東京駅に着手せずに済む。 ふむ、ずいぶん話がシンプルになるから無理して掘った方がいいのか…
ナントカ検討委員会のみなさん、読んでくれるかなぁ。 ちゃんと結論が出てないからダメだろうな（笑）。 でもホンマ、東北新幹線の品川延伸案はずっと発表したい気持ちがあって、ネット上を探したら同意見がいくつかあったね。 汐留貨物線が東海道新幹線を乗り越え東海道本線に合流、とかいう案もあったけど、無計画に立体交差を作ったら品川延伸案の邪魔になるやん。 その問題提起もしたかったんよね。 みなさんにとってはいかがだったでしょうか。 お後がよろしいようで。 何が。