ダイヤ設定を見ていると、限られた短い線区で利益を上げようとフリークェンシーに必死の努力をしているのがよくわかる。 高松地区の普通列車は 121系 2連が多く、短編成を多数設定している。 …気がつくと、香川県という土地に似つかわしくないほどの便利さになっている。
四国のターミナル駅というと高松、坂出、多度津といったところか。 高松〜多度津 は四国内唯一（だっけ？）の複線電化で、屋台骨と言って差し支えないだろう。 そして宇多津駅構内には瀬戸大橋へと分岐する大三角線があるが、どちらかと言えば快速マリンライナーが 1時間に 2本直通する坂出の方が重要なジャンクションとなる。
- ホームが狭い
- 構内配線が悪い
この 2つだけなのだがどちらもひどい。 ジャンクション駅でなければ気にならない程度なのだが、駅の性質上見逃せない特徴が構造に反映されていない。 ので、まず概要から述べる。
正式に言う「本四備讃線」は 茶屋町〜宇多津 であるが、先述のとおり大三角線があるため坂出が起点のようなものである。 岡山へ向かう快速マリンライナーと予讃線・土讃線の乗り換えが行われることになる。
ほとんどの乗り換え客が 1番線から 3番線に向かうのがおわかりいただけるだろうか。 ただひとつの例外は、高松行きの普通列車が追い抜かれる際に快速に乗り換える、などの場合 2番線から 1番線に流れるパターンである。 ともかく、普段は常に一定の流れが生じるわけである。1. 予讃線上り（高松方面）
2. 予讃線上り・下り（待避用）
3. 予讃線下り・瀬戸大橋線
したがって、2〜3番ホームは常に乗客であふれる。 のにホームがやたら狭いのだ。 また 1番線には下りエスカレーターがない。 財政難なのはわかるが、何もそこまでケチらなくてもという気がする。
あれ、何か忘れてない？
- 1. 高松行き快速→下り列車
- 平面乗り換えで何ら問題はない。
- 2. 高松行き快速→上り普通列車
- 普通列車は快速の後に入線しなければならない。 待避している場合は平面乗り換えが最も有効。
- 3. 上り普通列車→高松行き快速
- 2. と同時に実現するには待避ホームが必要。 実現した場合は多くの乗客が快速に流れると思われる。
- 4. 上り列車→岡山行き快速
- 平面乗り換えで何ら問題はない。
- 5. 下り普通列車→岡山行き快速
- 普通列車は快速の前に入線しなければならない。 2. の逆。
- 6. 岡山行き快速→下り普通列車
- 3. とよく似ているが、高松方面と比べて需要は少ないものと思われる。
- 7. 上り特急による普通列車追い抜き
- その先鴨川・端岡・鬼無までは距離があり、坂出で追い抜きをするのが適当。 急ぎの乗客も運べる。
- 8. 下り特急による普通列車追い抜き
- 宇多津駅をやりくりすれば代用可能。 必要に応じて特急の宇多津停車を設定すれば、坂出で追い抜きをする必要は全くなくなる。
そして、運用上どうしても下りの待避ホームが必要になったら。 その時だけ上り本線を 0番線にシフトし、下り普通列車は 3番線で待避、下り優等列車が 1番線を使用するとよい。 そのためにポイントを敷設すると以下のようになる。
仕上がりは現行の配線と大して変わっていないようにも見えるが、左右どちらも扉を開けられる 1番線の意味は大きいように思われる。 何せ人の流れがワンパターンなのであるから、それに合わせたサービスができるのではないか。0. 予讃線上り（待避用）
1. 予讃線上り・下り
3. 予讃線下り・瀬戸大橋線
結局は自治体との連携が欠かせないんだよね。 JR は金がないからって、細かいところのサービスに手が届かないとは思いたくない。 営業路線が少ないんだから、少ない分丁寧に気を配っていただけるとありがたいなぁ。 一利用者の声でした。